История появления железных дорог в Крыму

1854--Однажды маленькому городку Балаклаве случилось волею судьбы стать первой железнодорожной станцией в Крыму, хотя и ненадолго. Было это давно — во время Крымской войны 1853-1856гг. 14 сентября 1854 года над Балаклавой был поднят флаг Великобритании, выступившей в этой, фактически первой в мире, геополитической войне союзником Турции против Российской империи. Приморский город превратился в базу английской армии. И лишь 30 июня 1856г., через три месяца после заключения мира, английские суда покинули Балаклавскую бухту.

639e0b98f59bНа долгие 19 месяцев в этих местах сформировался своеобразный британско-крымский образ жизни. Как писали очевидцы, «владычица морей» превратила Балаклаву в «маленький английский порт», «английскую сельскую ярмарку», «предместье Ливерпуля» и, наконец, «маленький Лондон». Англичане построили набережную, открыли магазины, гостиницы и даже увеселительные заведения. В этом превращении первостепенную роль сыграло «из ряда вон выходящее предприятие», а именно – строительство железной дороги из Балаклавы в Севастополь!

Эта дорога явилась ярким свидетельством английской традиции «везти с собой все свои национальные учреждения, даже электрический телеграф и железную дорогу». Но дело было не столько в национальных традициях, сколько в жестокой необходимости этого, казалось, нереального и невыполнимого замысла. Неудачи Крымской кампании многие объясняли коммуникационными трудностями. Ужасные российские дороги, явно, препятствовали вражеской армии успешно оккупировать территорию Крыма и чувствовать себя настоящими хозяевами. Корабли в бухте Казачьей, 1855

Французский путешественник Жилибер, посетивший Крым уже после войны, заметил, что «англичане позаботились о коммуникациях через море в три тысячи английских миль и не смогли добиться успеха под Севастополем на расстоянии в шесть английских миль по суше». Недостаток транспортных средств и ужасные дороги затрудняли доставку не только орудий и боеприпасов, но и провизии к позициям англичан под Севастополем. Грузы из Англии исправно прибывали, и к январю 1855г. их в Балаклавском порту скопилось огромное количество. Среди всего прочего там была теплая одежда и сборные бараки, однако при этом английские солдаты умирали от холода в палаточном военном лагере на подступах к Севастополю всего лишь на расстоянии 8 км от Балаклавы .Балаклава. Гавань,

Один из англичан, Дж.Брэкенбери, писал: «Под черным киммерийским небом лежит дорога, скрытая под ещё более чёрной киммерийской грязью. На самом деле это уже не дорога, а глубокий поток жидкой грязи – одна огромная бесконечная Пучина Отчаяния». Напрасны усилия турецких и татарских погонщиков, напрасны старания артиллеристов, сражающихся с предательской стихией; всюду то разбитое колесо, то увязшая повозка, то брошенная пушка – следы безнадежного, трудного и безотрадного паломничества.

Однако, решение строить железную дорогу было принято не сразу. Противники этого предприятия утверждали, что русские всё равно не дадут её построить, прерывая её строительство нападениями, а кроме того, местность совершенно не подходила для строительства железной дороги – подъёмы с крутыми уклонами, коварные оползневые почвы и тому подобное могли свести на нет все усилия. В общем, западная цивилизация с её замечательными техническими достижениями на этом далеком, почти диком полуострове явно готовилась к проигрышу.railway-balaklawa-01

Строительство железной дороги в Балаклаве

Английское правительство, вежливо выслушав все доводы против, решило иначе и приняло предложение господ Пето, Беттса и Брэсси, известных успешным проведением аналогичных работ в разных частях света, тем более что джентльмены в своём великодушии и патриотическом порыве отказались от какой-либо денежной выгоды, попросив лишь возмещения реальных расходов. Наконец, 27 января 1855 года начиналось строительство первой в Крыму железной дороги. Для этого было задействовано 150 солдат, а также ожидалось прибытие нескольких сотен хорватов из Константинополя. Корабль «Леди Эллис» и другие, зафрахтованные сэром Мортоном Пето и его коллегами, привёз из Англии в Балаклаву все необходимые материалы, включая 1,8 тысяч рельсов, 6 тысяч шпал, 300 тонн досок, два замечательных локомотива и даже специальную машину для забивания свай, а кроме того, достаточное количество английских тягловых лошадей и мулов, которые потом очень пригодились.

В Англии были нанята также команда специалистов-железнодорожников по укладке и обслуживанию путей. В общем, всё было сделано с английской основательностью, и к концу марта 1855 года железная дорога из Балаклавы достигла плато, а к маю рельсовый путь протянулся по обеим берегам Балаклавской бухты, по долине до деревни Кады-Кой, мимо церкви Святой Троицы, поворачивая на запад, огибая холм, затем на север – до главной квартиры английской армии и заканчивался у Воронцовской дороги. В районе Кады-Коя отделялась ещё одна железнодорожная ветка – к подножию горы Гасфорта, где находились позиции союзников англичан — сардинцев. Общая протяженность железной дороги составила около 8 миль. Железная дорога заработала на всю мощность, доставляя на фронт огромное количество грузов. Однако, движение на крутых склонах часто становилось невозможным – локомотивы не справлялись, и тогда могучие ломовые лошади и мулы тащили поезд вверх. Обратно же платформы спускали по инерции. Железная дорога исправно выполняла свои функции вплоть до конца войны. После заключения Парижского мирного договора в марте 1856 года железная дорога была аккуратно разобрана англичанами и продана в Турцию.

Такова история очень небольшой железной дороги, неожиданно появившейся в Крыму и так же неожиданно исчезнувшей. Пожалуй, интересно было бы привлечь энтузиастов с нашей стороны и из Англии и восстановить общими усилиями эту дорогу, сделав такой необычный экскурсионный маршрут в прошлое…

Нужно сказать, что англичане могли построить железную дорогу в Крыму и вне военно-драматических событий ещё в 20-х годах XIXвека, если бы император Александр I согласился на предложение английских предпринимателей проложить это чудо технической мысли от Москвы до самого Крымского полуострова. А ведь согласись он тогда, у нас в Крыму могла быть первая в России железная дорога… Однако, этому не суждено было случиться, и первая железная дорога появилась под Санкт-Петербургом (1838г.), и все знают её  как Царскосельскую.

После Крымской войны были, конечно, и желания, и проекты, и даже кое-какие подвижки в этом деле, но как-то все не ладилось со строительством целых 20 лет. В 1856 году концессию на строительство железной дороги выдали французам, и они даже построили первые 60 верст железнодорожного полотна близ Феодосии, но финансовый крах всё остановил; в 1863 году какая-то английская компания попыталась взяться за это, но что-то тоже у них не вышло.

Урок, полученный Россией во время военных действий 1853 – 1856 гг. в Крыму учтён и  в 1874-1875 году крупный железнодорожный российский магнат П.И. Губонин построил участок от станции Лозовой Московско-Харьковской железной дороги до Севастополя. Железная дорога в 615 верст вошла в строй и по ней пришёл первый поезд. При этом крымский участок был очень сложным инженерно-техническим сооружением: дорога шла по горной местности, преодолевая глубокие речные долины и буквально вгрызаясь в горные кряжи, а на подходе к Севастополю было сооружено 6 тоннелей. К сожалению, об этой первой дороге остались лишь краткие сведения и несколько фотографий.

railway-in-sevastopolЛозово-Севастопольская железная дорога. Первый тоннель

Понадобилось ещё 20 лет, чтобы подключить к железнодорожному сообщению Феодосию и Евпаторию — запад и восток Крыма. Железнодорожная сеть в Крыму проложена в Феодосию в 1892 г. и в Керчь  в 1900 г., но, по-прежнему, не было надёжной связи с западным побережьем Крыма, с Евпаторией. 29 мая 1898 года Уездная Земская Управа, через Начальника Губернии, ходатайствовала о предоставлении Владимиру Ивановичу Зейлигеру концессии для постройки и последующей эксплуатации рельсового пути с механическим двигателем между Евпаторией и Симферополем. Управа мотивировала свое ходатайство тем, что отдыхающие, едущие в летний сезон в Сакскую или Мойнакскую грязелечебницы, или на морские купания в Евпаторию, не могут добраться до места отдыха и лечения из-за отсутствия шоссейной дороги. По грунтовой дороге в дождливую погоду сообщение с Евпаторией вовсе прекращалось.

13 мая 1915 года Его Величество Николай II принял решение о создании у Мойнакского озера Всероссийской грязелечебницы имени цесаревича Алексея.

1914-вокзал

 «22 апреля 1915 года поступило Высочайшее разрешение на постройку железнодорожной линии Евпатория – Сарабуз», ныне станция Остряково, в 18 км от Симферополя. Начальником работ назначили действительного статского советника, инженера Розанова, а строителем подрядчиком – коллежского советника, инженера Павла Александровича Богуславского.  Железнодорожную линию Сарабуз – Евпатория, протяженностью 54 версты, построили за 3,5 месяца! Не будь прямого поручения императора, долго бы ещё Евпатория находилась без надёжного транспортного сообщения с миром. Утром 21 октября 1915 года состоялось торжественное открытие железнодорожной линии Сарабуз – Евпатория, прибыл первый поезд. Евпатория «чудный уголок, одна из редких жемчужин в короне Русского Царя« стала ближе к России и ко всей Европе.

Строительство железной дороги на Южнобережье Крыма, с самого начала преследовал злой рок, и его вмешательство «в конце концов грубо обрывало ход дела и прекращало его». Идея прокладки дороги прямо вдоль Южного берега Крыма в 80-х годах XIX века и в начале ХХ стала буквально идеей-фикс местной общественности. Не было более обсуждаемой темы в крымской печати и на заседаниях местных советов. Блеск инженерных замыслов, борьба групп, страсти, интриги в конечном итоге не привели ни к чему – ни один проект так и не был реализован. А каких только планов не было! Проект Ф.Баталина «Севастополь-Ялта» с 11-ю тоннелями и насыпью вдоль берега 85 верст длиной отпал в связи со смертью Александра III; проект инженера Гронского погиб вместе с ним в море, во время крушения парохода «Владимир»; проект Фон-Гартмана «Бахчисарай-Ялта» не смог собрать необходимых капиталов и т.д., и т.д.

В конце концов, в 1902 г. была назначена государственная межведомственная комиссия для решения вопроса о дороге, которая установила, что она должна быть электрической, иметь узкую колею и обслуживать по возможности все побережье. Главным инженером по этому вопросу был назначен Н.Г.Михайловский. Хочу напомнить, что это был не только отличный инженер и энтузиаст железнодорожного строительства в России, но и известный уже тогда талантливый писатель, его псевдоним – Гарин, и он автор книг «Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты». Как позднее утверждал его друг писатель А.И.Куприн, инженер-литератор мечтал увидеть оконченными два дела – свою повесть «Инженеры» и железную дорогу в Крыму. Однако, ни тому, ни другому, к сожалению, не суждено было осуществиться, ввиду смерти Гарина-Михайловского в 1906г.

railway-in-sevastopol-01Проект Михайловского Лозово-Севастопольская железная дорога. Графский тоннель

Появляются все новые варианты: дорога «Севастополь-Ялта-Алушта» с перспективой продления её до Феодосии, именно его считал Гарин-Михайловский наилучшим; дорога «Симферополь-Алушта-Ялта»; дорога «Сюрень-Ялта» через главный хребет Крымских гор; новый вариант дороги «Бахчисарай-Ялта» с шестикилометровым тоннелем и тупиковыми ветвями на Симеиз и Алушту (проект С.Н.Чаева); вариант «электрического трамвая Штукенберга» с несколькими тоннелями и мостами, главный вдохновитель проекта – владелец «Фороса» Г.К.Ушков. «Чаевцы» и «ушковцы» вели яростную борьбу в прессе и даже в запальчивости умудрились выпустить открытки с видами виртуальных тоннелей, мостов и вокзалов Южнобережья!

Урок, полученный Россией во время военных действий 1853 – 1856 гг. в Крыму учтён, и в 1874 году была построена железнодорожная линия в Севастополь, по которой пришёл первый поезд. Железнодорожная сеть в Крыму проложена в Феодосию в 1892 г. и в Керчь  в 1900 г., но, по-прежнему, не было надёжной связи с западным побережьем Крыма, с Евпаторией.

Бесконечные дебаты шли вплоть до 1915 года, когда наконец-то «Общество крымских железных дорог» было признано состоявшимся и утвержден окончательный проект железной дороги «Севастополь-Алушта» с акционерным обществом Ушкова во главе и с гарантиями правительства. Несмотря на Первую мировую войну, были все надежды на то, что строительство начнётся и будет завершено.

Правительство предполагало использовать Южный берег как гигантскую «санаторию» для раненых, то есть железная дорога была уже нужна как стратегический объект. Но «злой рок» неотступно следовал по пятам: сначала в деле проявились какие-то неблаговидные спекуляции и финансовые неурядицы, а потом и вовсе все затерялось в подступившем хаосе революции и Гражданской войны. В советское же время посчитали это предприятие невыгодным и опасным из-за возможных оползней и сейсмической неблагонадежности района.
Вот так и не случилось быть на Крымском Южнобережье железной дороге.

По материалам: http://www.perekop.info/railroads-of-crimea/

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Welcome to Evpatoria
Яндекс.Метрика Open Directory Project at dmoz.org